Tramwajem konnym po Wrocławiu

W moje ręce wpadła bardzo ciekawa książka wyjaśniająca niektóre istotne zagadki związane z ewolucją Wrocławia w XIX wieku, a w szerszym kontekście mogąca też zainspirować do własnych badań i odkryć mieszkańców innych miast. Ta książka, napisana przez Tomasza Sielickiego, a zatytułowana „Wrocławskie tramwaje konne” powinna zaciekawić nie tylko wrocławian i osoby chcące turystycznie odkrywać moje miasto.  „Wrocławskie tramwaje konne” zasługują na szersze jeszcze zainteresowanie, lecz, paradoksalnie, aby skreślić kilka słów o tej książce muszę też nieco objaśnić jej wrocławski kontekst i mój wrocławski kontekst jako czytelnika.

Wrocław, jak wiele innych miast, jest rozwinięty w przestrzeni nierównomiernie. Jego środkiem jest bez wątpienia Stare Miasto, dobrze widoczne na mapach dzięki błękitnym liniom wciąż zachowanej fosy zewnętrznej sięgającej swoimi początkami XIV wieku. Od tego środka miasto rozwinęło się daleko na południe i zachód, natomiast jego wschodnia i północna część są mniej ludne i mniej rozległe. Sercem wschodniej części jest Park Szczytnicki, jeden z najstarszych parków romantycznych w kontynentalnej części Europy (Anglicy wymyślili ogrodowy romantyzm, dlatego na Wyspach tego typu parki powstawały wcześniej jeszcze). Park Szczytnicki wyrasta od zachodu w pobliżu tzw. Starej Odry. Idąc od niego na południe trafimy na ZOO, które od południa graniczy z głównym nurtem Odry. Wybierajac sie dalej na południe nie damy sobie rady samochodem czy środkiem komunikacji zbiorowej. Możemy natomiast przejść na piechotę tak zwaną Kładkę Zwierzyniecką i znajdziemy się na drodze prowadzącej od Starego Miasta do Rakowca. Gdy jednak przejdziemy jeszcze na południe kilkaset metrów, natrafimy na rzekę Oławę, która niebawem kończy swój bieg wpadając do Odry przed sławnym wrocławskim Mostem Grunwaldzkim, jednym z najpiękniejszych mostów miejskich w obecnej Polsce. 

Te wszystkie wspaniałe miejsca – Park Szczytnicki, ZOO z Afrykarium które w zeszłym roku było największą atrakcją turystyczną Polski, malownicze brzegi Odry oraz tonąca w zieleni szosa do Rakowca mogą sprawić, że nie zwrócimy uwagi na krwiobieg miasta, czyli na wrocławskie tramwaje i lśniące z asfaltu i bruku szyny. Idąc od Parku Szczytnickiego na południe napotkamy linię na ulicy Mickiewicza, po której tramwaje jeżdżą obecnie tylko w ramach przejazdów technicznych, lub gdy konieczny jest objazd głównych linii w razie ich awarii i remontu. Ruch do dzielnicy Sępolno idzie obecnie dalej na północ wokół kapryśnych granic Parku Szczytnickiego, odcinając jego najbardziej wężowatą część przy Czarnej Strudze. Krótki odcinek linii konnej do ZOO rozrósł się daleko na południu i wiedzie na wschód aż do dawnego etablissment przy urokliwej Wyspie Opatowickiej.   Gdy pierwsze tramwaje pojawiły się w stolicy Śląska w roku 1877, jedynie drobny fragment linii na ulicy Mickiewicza był w użyciu. Działała natomiast linia na pięknej, willowej Ulicy Parkowej, która łączy dwie przeprawy przez rzekę wiodące do Parku Szczytnickiego. Na Parkowej również zachował się najdłużej pierwotny charakter wrocławskiej kolei lekkiej, jakim był napęd konny. Z książki Sielickiego dowiadujemy się, jak wpierw władze Wrocławia wzbraniały się przed wprowadzeniem tramwajów, przez co Wrocław wystartował z koleją miejską z opóźnieniem w stosunku do innych dużych niemieckich miast. Gdy jednak firma BSEG wywalczyła w końcu możliwość budowy torów w mieście, okazało się, że wrocławianie szybko złapali tramwajowego bakcyla i to oni teraz zaczęli naciskać BSEG, aby kładło więcej torów gdy BSEG wolałby usiąść na laurach i czerpać spokojnie zyski. Dopiero druga firma, zaczynająca bardzo wcześnie na skalę światową z tramwajem od razu elektrycznym, wymusiła większą aktywność na BSEG. Sami wrocławianie, po owocnych doświadczeniach z konnym tramwajem, stali się wyjątkowo otwarci na wprowadzenie jego elektrycznego odpowiednika. Co ciekawe, z książki dowiadujemy się też, że pod koniec XIX wieku tramwaj elektryczny wcale nie był szczególnie szybszy od konnego – oba rodzaje transportu mknęły po mieście z prędkością dochodzącą do… 10 km/h. Ale za to w momencie największej świetności konnego tramwaju we Wrocławiu pojazdy poszczególnych linii osiągały częstotliwość kursowana co.. dwie i pół minuty. Zakładana pierwotnie przez BSEG częstotliwość dziesięciominutowa była już dla mieszkańców nie lada problemem. Ale, zanim zaczniecie szukać na Google Map najbliższego wehikułu czasu, muszę dodać, że pierwsze tramwaje wrocławskie mieściły bodajże osiem osób siedzących i sześć stojących. Trasy dość długo były jednotorowe, zatem mknący 10 km/h pojazd często przystawał, aby minąć się z nadjeżdżającym z naprzeciwka na mijance. Przez Stare Miasto tramwaje przedzierały się przez tak wąskie ulice jak Kuźnicza, która dziś jest deptakiem.

Pomyślicie że zdradzam zanadto treść książki, ale to tylko garstka informacji z całego ich morza, świetnie udokumentowanego i przedstawionego żywym, dobrym, przyjemnym w czytaniu językiem. W książce jest wiele wątków fascynujących – spory biznesmenów z radą miasta, spory mieszkańców z powyższymi, praca w tramwajach z perspektywy… konia, wypadki, wielkie wystawy, eksperymenty z rodzajami szyn i metodą zaznaczania tras i przystanków. Ciężko sobie dziś wyobrazić zajezdnie wrocławskie przechowujące setki koni, mające ich lekarzy, terapeutów, trenerow. Mnie też trudno było wczuć się w sytuację pełnej już elektryfikacji wrocławskich tras, gdy jednak do większych od konnych pojazdów silnikowych doczepiano przez wiele lat konne wagoniki już bez koni oczywiście, aby nic się nie zmarnowało z dawniejszych inwestycji.

Książka pokazuje, że mieszkańcy polubili tramwaje nie tylko dlatego, że mogli poruszać się po mieście szybciej, ale też dlatego, że wzdłuż linii miasto rosło i piękniało. To właśnie konny tramwaj ostatnich dekadach XIX wieku zadecydował, jak będą biegły główne alterie Wrocławia. Do dziś ogólny zarys tych kierunków rozwoju miasta jest widoczny. Na północy Dworzec Nadodrze, czyli piękny neogotycki dworzec północny tonący w cieniu neostylowych kamienic Śródmieścia Odrzańskiego, na południu Borek, do dziś piękna willowa część Wrocławia, łącząca kameralność z wielkomiejską, metropolitarną architekturą głównych arterii. To właśnie tu Wrocław zyskał gwiaździsty układ alej, wzorem najlepszych paryskich rozwiązań. Niezwykle jest pomyśleć, że małe wagoniki, z trudem mieszczące dwadzieścia osób w razie ogromnego ścisku, wykształciły wokół siebie te śląskie Champs-Élysées, zwane dziś Aleją Powstańców Śląskich. Na zachodzie tramwaj konny dochodził do Popowic, później zaś przedłużono go do nowych rzeźni miejskich, gdzie jak żartował posępny dziennikarz – breslauer, koniki kończyły swoją służbę po elektryfikacji tramwajów (a tak naprawdę były kupowane przez okolicznych chłopów, z uwagi na ich wyjątkowe zadbanie).

Zanim BSEG się zelektryfikowało, jego główny konkurent ESB wprowadził jeden z pierwszych elektrycznych tramwajów na dość karkołomnych trasach. Na przykład do Rakowca, gdzie dziś mamy dwie rzeki, mokradła i żaby, pałacyk, oraz niewielkie osiedle willowe pięknie nazwane Niskimi Łąkami.

Mógłbym jeszcze długo snuć moją opowieść na temat Wrocławia i moich przeżyć związanych z lekturą „Wrocławskich tramwajów konnych” Tomasza Sielickiego. Mam nadzieję, że ta dość nietypowa recenzja świadczy jednak o tym, że czeka na Was bardzo ciekawa książka do przeczytania. Autor, z wykształcenia językoznawca, miłośnik muzyki Wagnera, zaangażowany badacz historii Wrocławia, jest także motorniczym wrocławskiego MPK. Marzy też o stworzeniu muzeum wrocławskiego transportu miejskiego i miejmy nadzieję, że dopnie swego.