Ekspresem Shivalik nad przepaściami. Dziennik indyjski 62

   Celem naszej ostatniej wspólnej indyjskiej wyprawy była Shimla, czyli letnia stolica imperium brytyjskiego. Położona ona była w górach, wyżej niż wspomniane dawno temu w pamiętnikach Mussoorie. Stanowiła ona swego rodzaju indyjskie Zakopane dla zmęczonych indyjskim gorącem brytyjskich kolonialistów. Co jednak najciekawsze, obok Kalkuty, a później Delhi, pełniła ona funkcję letniej stolicy Wicekrólestwa Indii. Spodziewaliśmy się zatem w tym miejscu wspaniałych neogotyckich i neopalladiańskich budowli i nie zawiedliśmy się ani trochę. Jednakże jeszcze większą atrakcją okazał się wpisany na listę światowego dziedzictwa UNESCO wąskotorowy Ekspres Shivalik wraz z jego przepiękną, trudną do wyrażenia, wysokogórską trasą. Ta wyprawa okazała się dla nas pięknym zamknięciem przygody z kolonialną przeszłością Subkontynentu, która ciągnęła się od Mussoorie, przez Nowe Delhi i Chennai, po czym dla mnie przybrała szczególny rozmach na dawnym Cejlonie, gdzie zetknąłem się również ze śladami Portugalczyków i Holendrów. 

   Koledzy i koleżanki Kai ze studiów hindi udawali się w kierunku Shimli na długo przed nami. Mało kto był na tyle szalony, żeby jeszcze w maju próbować swoich sił w Radżasthanie, tak jak my. Prawie nikt jednak nie chciał zatrzymać się w Shimli, wszystkich ciągnęły wyższe jeszcze góry i związane z najdalszą północą Indii buddyjskie ośrodki. Dziewczyny ze Sri Lanki, jak i wielu Chińczyków, Japończyków, Koreańczyków urodzili się po prostu buddystami, lecz w sansthanie nie brakowało też osób, które przyjęły tę religię nie po rodzicach, albo z nią sympatyzowały. W Shimli buddyzm nie zapuścił silnych korzeni, była to w końcu stolica Himanchal Pradesh, zatem szeroko prezentowała przekrój najbardziej popularnych w Indiach religii. Nie mieliśmy zatem informacji praktycznych o tym mieście i trochę nie umieliśmy go sobie wyobrazić. Tylko jeden milczący Chińczyk jechał sławnym pociągiem jadącym z Kalki do Shimli i mówił, iż było to jedno z jego najpiękniejszych przeżyć w Indiach. Mieliśmy już na niego bilet, lecz waiting list, choć ciągle malała, nie mogła zmaleć dostatecznie mocno. Dziwiło nas to. „Jak mały musi być ten pociąg?” – myśleliśmy.  

   Naszą podróż zaczęliśmy od innego pociągu, z rodzaju tych normalnych. Przesiadka miała nas czekać w Kalce. Obydwa pociągi nie osiągały bynajmniej rekordowych prędkości i do miejsca oddalonego od Delhi o około 400 kilometrów mieliśmy jechać 12 godzin. Naszym punktem startowym tym razem nie był dworzec New Delhi, czy Nizamuddin, lecz stacja Stare Delhi, położona niedaleko od Czerwonego Fortu, w obrębie murów najnowszej i najsławniejszej delhijskiej starówki, Shahjahanbadu. Gdy Brytyjczycy tworzyli połączenie kolejowe z Delhi, większość ludności miasta mieszkała w Shahjahanbadzie. Gęsta, zaprojektowana przez Mogołów starówka już wtedy straciła wiele ze swojego wdzięku, obrastając milionami przybudówek i aneksów, starając się pomieścić zagęszczone życie indyjskiego proletariatu. Aby wprowadzić do tego wszystkiego ziejące parą pociągi, Brytyjczycy zdecydowali się wyciąć sporą część tkanki Starego Delhi, nie rezygnując z rozległego torowiska obsługującego ruch pasażerski i towarowy. Czerwony Fort odcięli od innego, starszego fortu torami i mostem kolejowym, dzięki czemu do dziś owa druga twierdza pozostała dla mnie nierozwiązaną zagadką.

   Gdy wysiedliśmy ze stacji metra, natychmiast wionęło w nas trudnym do ogarnięcia kłębowiskiem ludzi, pojazdów, architektury, straganów, odchodów i śmieci. Chodniki i ulica były jedną wielką, falującą rzeką ruchu, tak jakby zrobiono tu esencję z chaosu wszystkich indyjskich miast. Przy potężnych murach wiekowych niekiedy budynków, których piękno zostało owinięte codziennym życiem, wypoczywali żebracy i rywalizowali ze sobą o przestrzeń sprzedawcy. Gdy zbliżaliśmy się do pięknego, probrytyjskiego zaułka, chaos wokół nas narastał. Ulice jęczały i wyły, szukający swoich dróg przechodnie nieśmiało rozglądali się wokół siebie. Wreszcie weszliśmy do pięknego, neostylowego gmachu stacji. Pomimo tego, że linia wiodła dalej, za rzekę, był to w dużej mierze dworzec bocznicowy. Gdy dotarliśmy na peron w nasze nozdrza uderzył tak upiorny odór kału, iż cofnęliśmy się, choć byliśmy już w Indiach od wielu miesięcy i nasze reakcje na tego typu doznania były stonowane. Na naszym peronie było tak wielu ludzi, iż z ogromnym trudem szło nam przedzieranie się do naszego wagonu. Pasażerowie naszego pociągu, podobnie jak my zdziwieni tym, iż spore grupy pasażerów innego pociągu rozłożyły się wygodnie na całym peronie nie przejmując się wcale ludźmi, których pociąg już przyjechał, krzyczeli na tych drugich z oburzeniem, bez skutku jednak. Musieliśmy iść blisko torów, które zasłane były grubą warstwą ludzkich odchodów. „Co oni robią z moim Delhi?” – pytałem się w myślach wściekły, albowiem widok najpiękniejszego dworca stolicy w tym stanie był naprawdę przykry, nie wspominając o moich nozdrzach i egoistycznych ludziach nie dających nam żadnego przejścia.

   Gdy wreszcie zasiedliśmy w naszym wagonie, Kaja oznajmiła mi z zadowoleniem – „Wymyśliłam nową nazwę dla tego dworca – Sralnice…”.  „Ten dworzec był wielki i piękny, zanim jeszcze stworzono stację New Delhi, wyglądającą jak willa z ogródkiem” – zaprotestowałem ze łzami w oczach. Wredni, przygodni kramarze niszczący moje miasto – to mnie oburzało bez reszty, czułem się bowiem silnie związany z Delhi, moim indyjskim domem. Miastem, którego prawie nikt nie lubił, choć zasługiwało na gorącą miłość każdej osoby ceniącej piękne metropolie. „Z ogródkiem…?” – zaśmiała się Kaja i ja też, chcąc nie chcąc, wybuchnąłem śmiechem. Śmiejąc się staraliśmy nie oddychać za głęboko, bowiem gówniane opary unosiły się siłą rzeczy nad pociągiem, który miał na Starym Delhi godzinny postój. W tym tempie nasza dzielna ciuchcia przemierzała cały niemal Subkontynent ze wschodu na zachód. Od umieszonego przy Kalkucie dworca na przedmieściu Howrah aż do Kalki. Pociąg jechał już ponad dobę i widać po nim było zmęczenie materiału. Najgorsze były toalety, umazane z fantazją brązową substancją z ludzkich trzewi. Na szczęście, jakiś anonimowy bohater, zdołał to jakoś sprzątnąć po paru godzinach naszej podróży. Tymczasem Kaja złościła się na mnie, iż nie potrafię zapamiętać nazwy „Sralnice” i przekręcam ją na wszystkie możliwe sposoby. „Nie, nie „sracze”” – mówiła mi. – „Posłuchaj, Sralnice brzmi po rycersku, oddaje godność i dumę starego miasta, plus stan faktyczny”.  „Ale taki dworzec w Mumbaju, dawny Victoria Terminal, dziś Shivaji, jest zabytkiem UNESCO…” – protestowałem dalej, ale Kaja nie dawała się przekonać do zmiany nazwy.

   Mieliśmy dotrzeć bardzo wcześnie rano, więc wkrótce położyliśmy się spać i z trudem, pomimo upału, udało nam się w końcu zasnąć. Gdy się zbudziłem, dojeżdżaliśmy do Chandigarhu, stolicy dwóch stanów – Harijany i Pendżabu. Chandigarh słynął z gmachu parlamentu zaprojektowanego przez wielkiego le Courbusiera, oraz sporej części miasta stworzonej przez tego francuskiego geniusza, lub jego uczniów. Stolicą dwóch stanów był dlatego, iż Harijanę wydzielono z Pendżabu już po pracach le Courbusiera. Oczywiście o tym, że jestem w Chandigarhu poinformowała mnie mapa satelitarna. Poza tym za oknem było ciemno, cicho i słodko. Powietrze pachniało drzewami i trawą, słychać było też śpiew cykad. Jak mówił mi pochodzący stąd Kowshal, Chandigarh był stosunkowo małą miejscowością, pełną przyrody i dzieł modernizmu. Nasz pociąg miał tu planowo stać ponad 40 minut, co było o tyle dziwne, iż końcowa stacja, Kalka, znajdowała się jakieś kilkanaście kilometrów od nas.

   Gdy ocierałem zaspane jeszcze oczy i cieszyłem się nieco bardziej rześkim powietrzem Chandigarhu, obiecując sobie iż następnym razem będąc w Indiach zobaczę arcydzieła wielkiego Francuza (urodzonego w Szwajcarii), pociąg ruszył z mozołem i ociężale. Zaczęliśmy się piąć w górę. Widać było spowite delikatną aurą przedświtu góry. Zbudziłem Kaję i gdy pociąg zatrzymał się w Kalce, byliśmy gotowi, aby wyjść. Dworzec w Kalce okazał się czysty i zadbany. Obdarzony był ciekawą architekturą i składał się de facto z dwóch odrębnych torowisk położonych w dwóch różnych obszarach. To na które wjechaliśmy, było normalne, ale i tu widać było wielkie indyjskie wagony niosące na sobie słodkie klocki wagoników wąskotorówki, które wróciły zapewne z renowacji, lub zakładu produkującego je od nowa, na wzór oryginalnych, brytyjskich jeszcze wagonów.

   Gdy przeszliśmy do części wąskotorowej, ujrzeliśmy na peronach piękne, maleńkie pociągi, złożone również z tych klocków i małych lokomotywek spalinowych pochodzących z lat pięćdziesiątych z warsztatów niemieckich. Lilipucie pociągi towarowe ciągnęły za to zazwyczaj indyjskie lokomotywki, wzorowane chyba na czeskich, pochodzące z lat siedemdziesiątych. Lata pięćdziesiąte to w zasadzie sam początek budowy lokomotyw na ropę. Dalej, obok małych i zadbanych hangarów, stały też dwa parowozy klasy B, których konstrukcja wywodziła się z drugiej połowy XIX wieku i które weszły po raz pierwszy do użytku w kolejce wiodącej do plantacji herbaty w Darjeeling. Obydwie kolejki, ta do Shimli i ta do Darjeelingu były zabytkami UNESCO, podobnie jak Taj Mahal, czy katedra Notre Dame w Paryżu. I słusznie, był to bowiem idealnie zachowany, wraz z okalającą tory wspaniałą przyrodą, zabytek kolejnictwa, które było pionierem idącej pełną parą Rewolucji Przemysłowej.

   Była piąta rano, a ja nie mogłem otrząsnąć się z zachwytu patrząc na dokładnie zachowane, archaiczne semafory, oraz urządzenia do nalewania wody do parowozów. Nawet kolejowy barek był w tym miejscu malowniczy i z klasą. Dla pasażerów były tu trzy perony. Ten nasz, na który miał wjechać Rail Motor, przypominał krótki zakręt torów. Zdziwiłem się. Ale Rail Motor już stał. Wyobraźmy sobie przedwojenny samochód z charakterystyczną skrzynią z przodu, żabiastymi reflektorkami i przypominających jeszcze korpus dorożki pudłem dla pasażerów. To właśnie był Rail Motor! Brytyjczycy wzięli go na indyjskie tory w pierwszych latach II Wojny Światowej. W środku było tylko kilkanaście miejsc dla pasażerów, zatem konduktor rzekł nam, iż powinniśmy chwilę poczekać, bo może kilka osób nie przyjdzie, a wtedy będziemy mogli się zabrać tym cudem. Niestety, przyszli i o piątej minut dziesięć zabytkowy torowy busik wyjechał bez nas!

   Korzystając z przerwy na następującą po odjechaniu Rail Motor akcję „kup inny bilet”, przedstawię króciutko historię tego pięknego zabytku, inną nieco niż dzieje Taj Mahalu z Shahjahanem i Mumtaz. Już w 1870 roku połączono z resztą kraju znajdujący się nieopodal Chandigarhu Amritsar, święte miasto Sikhów. Z Amritsaru wielu Brytyjczyków miało już względnie niedaleko do Shimli, lecz podróż przez wysokie góry była oczywiście czasochłonna. W związku z czym powstała w roku 1889 Delhi – Ambala – Kalka Railway Company. W 1891 otwarto całą linię jednego dnia, nie uruchamiając jej po kawałku, tak jak zwykle bywało. W 1898 sekretarz stanu i DAKRC podpisali umowę na konstrukcję wąskotorowego połączenia pomiędzy Kalka a Shimlą. Prywatna spółka zobowiązała się nie żądać finansowego wsparcia od Gubernatora Indii, on z kolei zwolnił ją od podatków. Autorytety wojskowe były sceptyczne wobec założonej przez DAKRC szerokości torów. Uznano, iż dwie stopy to za mało i zażądano do tego jeszcze sześciu cali. Jako, że chodziło o względy strategiczne, w 1901 roku rząd przychylił się do stanowiska wojskowych i kompania musiała poszerzyć zbudowaną do tego czasu część linii. Pierwsze wagoniki, jakie wprowadzono, wykonane były ze stali, i dociążone materiałem skalnym. Linię mierzącą 59,44 mil brytyjskich, czyli około 96 kilometrów, oddano do użytku w listopadzie 1903. Z uwagi na wysokie koszty budowy i utrzymania, rząd zezwolił spółce na ustalenie wyższych niż gdzie indziej cen biletów i opłat towarowych. Jako, że Shimla była letnią stolicą Indii, można było liczyć na bogatych pasażerów i kupców. Aby dotrzeć do Shimli, wykuto 107 tuneli. Zdolni inżynierowie uniknęli natomiast przerzucania długich stalowych mostów, kapryśnych przy indyjskiej pogodzie. W wielu miejscach linii mamy za to kosztowne i niezwykle trwałe wielołukowe kamienne galerie, przypominające rzymskie akwedukty. Biegną one najczęściej przy najbardziej stromych zboczach i unoszą pociąg nad głębokimi piargami. Jednym z głównych twórców tego rozwiązania, wymagającego bardzo starannych obliczeń, był inżynier L. Edwards. Linię KSR wsławiły wspaniałe Rail Motor. Miały one (i mają) silniki firmy White and Pope, i korpusy dostarczone przez firmę Drewry Car Co. Ltd. z Londynu. Zaczęto je wprowadzać na linię w latach 1927 – 1930. W 1983 koleje indyjskie zamówiły w warsztatach w Barodzie piękne stylizowane wagoniki, z wielkimi oknami. Szkło w szybach zastąpiono specjalnym plastikiem, aby odciążyć zabytkowe tory i zapewnić wagonikom łatwiejszą konserwację. Gdy z początkiem XXI wieku wpisano kolej Kalka – Shimla na listę UNESCO, ku wielkiej radości rozkochanych w swoich maszynach kolejarzy, kolej indyjska zakupiła z Wielkiej Brytanii kilka wąskotorowych parowozów, które po starannej, wieloletniej konserwacji zaczęły znów jeździć wśród zapierających dech w piersiach pejzaży. Tu trzeba dodać, iż Hindusi są największymi mistrzami w konserwacji starych lokomotyw i to właśnie w Indiach wciąż działa najstarsza funkcjonująca lokomotywa – pochodząca z lat pięćdziesiątych XIX wieku piękna „Fair Lady”. Jako, że ma normalny rozstaw kół (czyli szerszy od polskiego, niemieckiego, francuskiego, taki jak w Rosji, czy Hiszpanii), obsługuje ona turystyczną linię przy Delhi.

   Na szczęście dla naszego poznawania tego zabytku UNESCO, okazało się, iż o ile rezerwacje ogólno indyjskie obejmują tylko pociągi od godziny 5 rano do 6, o tyle po nich rusza jeszcze kilka pociągów, na które bilety kupuje się na miejscu. Były to dwie kategorie pociągów – osobowe, lub Ekspresy Shivalik. Obydwie były obsługiwane przez stare, zadbane, spalinowe lokomotywki i wagony z Barody, piękne oszklone pudełka w duchu modernizmu lat dwudziestych XX wieku, pozbawione, jak to w dawnych pociągach bywało, przejść między sobą. Pociąg osobowy miał ich więcej, około dziesięciu, Ekspres Shivalik zaś sześć. Nie miały one klimatyzacji, co na początku mnie przestraszyło, lecz później okazało się, iż niepotrzebnie. Każdy z takich wagonów mieścił 12 osób, w pociągu osobowym były też wagony niższej klasy, w których mieściło się nieco więcej podróżnych. Cena przejazdu nie była wygórowana, jednakże z pewnością ze dwa razy wyższa niż na autobus, więc nie było rozdzierającego tłoku w żadnym z pociągów. Wybraliśmy elegancki pociąg Shivalik, bardzo czysty, z wygodnymi fotelami. Po drodze przysługiwał nam lunch, tak jak w dawnych czasach zamawiany na odległość przed dotarciem do stacji restauracyjnej po środku trasy. 96 kilometrów mieliśmy przebyć w pięć godzin. Nazwa Shivalik pochodziła od nazwy potężnego, przypominającego Tatry pasma przedgórza Himalajów, ciągnącego się też w stanie Uttarkhand. Byliśmy już w tych górach, zwiedzając Mussoorie. Teraz jechaliśmy w ich jeszcze wyższe partie. Gdyby nie było gór, od Mussoorie do Shimli można by dotrzeć w jakieś 3 godziny. Tak trzeba było podróżować co najmniej pół doby. Stan, w którym się teraz znajdowaliśmy, nazywał się Harijana. Lecz zaraz za Kalką zaczynał się nowy stan, Himanchal Pradesh, którego stolicą była Shimla. Podobnie jak Uttarkhand, został on wydzielony na gorące prośby mieszkańców ze stanu Uttar Pradesh, który, w co trudno uwierzyć, był kiedyś jeszcze rozleglejszy, sięgając Himalajów. Można się tylko domyślać, jak bardzo były spychane na plan dalszy sprawy górskich rubieży przez parlament stanowy w odległym o jakieś 700 kilometrów Lucknow, dla którego nawet Varanasi zdawało się być obecnie „za daleko”. Miejmy nadzieję, że i Agra wraz z okolicami szybko się odłączy od nieszczęsnego UP.  

   Nasz pociąg ruszył. Linia była tylko jednotorowa, więc miało się wrażenie bliskości wszystkiego, co wokół nas. Wpierw wspinaliśmy się nad Kalkę. Ona, podobnie jak Dehra Dun, miała w dużej mierze jeszcze nizinny charakter. Była też zwykłym miastem. Obok pięknych łąk, nasz pociąg mijał też szare, zwyczajne dzielnice, oraz trochę slumsów, których rozwój powstrzymywany był z pewnością przez zimniejszy niż gdzie indziej klimat. Wagoniki kolejki chwiały się zabawnie, silnik liczącej sobie 60 lat lokomotywy mruczał sennie i niezbyt głośno, świadcząc znakomicie o umiejętnościach miejscowych techników. Co jakiś czas kłęby dymu ze spalonej ropy mieszały się z coraz czystszym powietrzem. Po niedługim czasie dotarliśmy do podnóża Gór Shivalik i od tego czasu pięliśmy się niestrudzenie w górę rozległymi łukami, biegnącymi po stokach stromych szczytów. Czasem, gdy nie było się już o co zahaczyć, nasza linie brała we władanie pojedynczy szczyt i owijała go zabawnie sobą, przejeżdżając nad tunelami przez które jechała tuż przed chwilą. Potęga i majestat przyrody, otaczającej nas zewsząd, były niezrównane. Tylko czasem jakaś miejscowość wyłaniała się z lasów, lub płynęła rozsiana na szczytach. Przepaście otwierały się raz z lewej, raz z prawej i mieliśmy sporo czasu, aby je podziwiać. Nasz pociąg osiągał maksymalną prędkość 25 km/h, co spowodowane było stromizną i wąskich rozstawem szyn, oraz oczywiście zadziwiającymi, najbardziej niezwykłymi zakrętami.

   Nasi pasażerowie, jak to w Indiach bywa, byli parami na miesiącu miodowym. Shimla, obok Mussoorie było jednym z najbardziej popularnych miejsc dla Hindusów, którzy nie mogli sobie pozwolić na wyjazd za granicę. Nasz pociąg zatrzymywał się czasem na stacjach takich jak Kota, czy Solan i wtedy młodożeńcy robili sobie zdjęcia i poznawali się nieśmiało, bowiem w wielu wypadkach nie znali się przed ślubem. Byli z nami też starsi ludzie, najwyraźniej odbywający rocznicę ślubu i swojego miodowego miesiąca.

   Tak naprawdę mieliśmy mieć tylko jeden postój, lecz kilka razy musieliśmy przepuścić pociągi zjeżdżające z dołu. Jak na jednotorową linię, nie tak znów krótką, Hindusom udało się nieźle zorganizować wcale żywy ruch na tej trasie. Choć oczywiście nie był on wielki. Otaczała nas przede wszystkim słodka, leśna cisza. Z radością i zdumieniem odkrywałem też, iż w powietrzu są wyczuwalne nitki chłodu, zupełna abstrakcja dla kogoś, który był niedawno w spalonym do czerwoności Adżmerze, czy niewiele chłodniejszym Delhi.

   Przed Shimlą mieliśmy tylko jedną większą miejscowość, dumnie rozpartą na wysokich górach. Tu też była różna zabudowa, najbardziej zaś niezwykle wyglądały malownicze, śródmiejskie dzielnice osadzone w lejach głębokich jarów, tak że domy niemal wpadały na siebie, a żeby wejść na górę swej miejscowości, trzeba było przebyć różnicę wysokości wynoszącą może nawet 1000 metrów. Gdy nie mieliśmy do czynienia z takimi metropoliami, mogliśmy dostrzec, iż niektóre nasze stacje leżą po prostu nad miejscami, które mijaliśmy godzinę i więcej temu. Kalka była położona na wysokości 700 metrów, my zaś wspinaliśmy się na 2300 metrów, gdzie położony był dworzec w Shimli.

   Zatrzymaliśmy się na posiłek w jednej z najbardziej odludnych stacji, w samym środku bujnej przyrody. Z dworcowej kuchni powoli wniesiono do wagoników zamówiony przez każdego posiłek i gdy już wszystko było gotowe ruszyliśmy dalej. Wcześniej mogliśmy się delektować malowniczymi, starymi budynkami małego dworca i ziejącymi za nim, zielonymi przepaściami.

   Gdy byliśmy już coraz bliżej Shimli, stacje coraz bardziej świadczyły o brytyjskiej przeszłości. Minęliśmy stację „Browar”, dworzec „Miejsce Skautów”, „Ciche Wzgórze”, czy też „Dom Lady Erwin”. Tu góry były już tak wysokie, że wrażenia były nieomal oniryczne. Wielkie, sędziwe drzewa dopełniały reszty. Nie muszę dodawać, iż sam gubernator Indii nie był szczególnie przekonany do owej kolei. Była to potężna inwestycja, jednocześnie zaś niezwykle kameralna, bo nie dało się tu wprowadzić rzeczywiście dużych pociągów. Do dziś utrzymanie tej linii było bardzo drogie, widać było na przykład wciąż zmieniane, wykonane ze specjalnego stopu metali podkłady, zachowujące oryginalny, zabytkowy kształt.  Mam nadzieję, że turyści przyczyniali się w znaczącym stopniu do zbilansowania ponoszonych na to wszystko wydatków.

   Shimla tymczasem majaczyła gdzieś w dali, na szczytach. Mijaliśmy coraz więcej wspaniałych, probrytyjskich rezydencji, nie tyle willi co pałaców, całkowicie tonących wśród wspinających się na stromizny drzew. Czasem jakiś pomniejszy szczyt był ścięty i wypełniony parkiem krajobrazowym. Czasem można było odnaleźć wśród stoków małe drogi prowadzące do staroświeckich budynków, warsztatów i manufaktur.

   Wreszcie wjechaliśmy na piękny dworzec w Shimli, a mieliśmy jakieś 30 minut spóźnienia, z uwagi na dwa pociągi, które musieliśmy przepuszczać. Budynek dworca był pałacykiem w stylu szwajcarskim, czyli „malowniczym”. Przez chwilę staliśmy na nim po prostu i delektowaliśmy się pięknym widokiem dalekich dolin i szczytów za nim, który był przesłaniany przez nie mniej ciekawe maleńkie pociągi. Na twarzach tutejszych kolejarzy malowało się szczęście i duma. Hindusi lubią kolej, a praca w takim miejscu to dopiero coś!

   Mniej zadowoleni byli kaszmirscy tragarze, zwykle już starcy, którzy czekali na swoich klientów. My odmawialiśmy im uparcie, nie wiedząc, iż nie ma tutaj ryksz, ani nawet normalnych taksówek. Ruch samochodowy w sercu Shimli był niemal całkowicie zamknięty. Wspięliśmy się raźno, pomimo ciężkich rzeczy, po długich schodach wiodących na drogę nad dworcem. Okazało się, że przy owej drodze wznoszą się głównie budowle nowe, mało atrakcyjne. Po pięknie przebytej trasy odczuliśmy spore rozczarowanie i ustąpiliśmy tragarzowi i młodemu chłopakowi polecającemu nam hotele. Gdy jednak przeszliśmy jakieś 200 metrów, nastrój natychmiast nam się poprawił. Znaleźliśmy się wśród starej zabudowy letniej stolicy Indii, w cieniu zabytkowych biur, kamieniczek, rezydencji i budynków wojska, które tak jak i wtedy, stacjonowało i dziś w tym mieście. Nasi przewodnicy szli tak raźno, że nie mieliśmy czasu ogarnąć tego wszystkiego wzrokiem. Na to nadszedł czas później.

 Zobacz inne rozdziały Dziennika indyjskiego